【中国环保在线废气处置】与“雾锁迷城”的战，正在从陆地南北海洋。在一些业界人士显然，进出港口的船舶和货车虽然带给了货物和经济发展，但也激化了港口和周边地区的空气污染。此外，船用燃料油含硫量较高，加之此前缺少系统废气标准，造成船舶港口污染形势越发不利。

　　绿色航运门槛更加低船舶污染管理驶进新的赛道　　“输掉蓝天保卫战”正在向水上全方位伸延。随着对外开放力度与“一带一路”电磁辐射效应越发强大，兼备运量大、成本低等优点的船舶航运业驶进快车道。按货物吞吐量计算出来，世界十大港口中有7个在中国，占到全球货物吞吐量的四分之一以上。

公开发表数据指出，目前港内我国港口船舶辅机发电年消耗燃料油大约70万吨。　　这也给区域空气质量提高带给极大压力。由于目前为止废气控制区面积小，很多船舶不会在控制区外侧行经，以防止替换洗手燃油，这也使船舶污染排放量效果大幅度上升。

根据《中国机动车环境管理年报2018》，2017年中国船舶废气的氮氧化物和颗粒物，分别占非道路移动源废气的26%和29%。而在长江流域中下游地区，由于大部分内河船舶用于船用燃料油，且多未展开有效地尾气处置，船舶废气的二氧化硫和氮氧化物已沦为当地大气污染的主要来源。　　与货车用的柴油比起，船舶和港作机械所用的燃料“更加干净”。目前，我国船用燃料消耗中有60%左右为船用燃料油，少量用轻柴油(普通柴油)。

而船舶所用于的燃料主要是渣油或重油，也归属于柴油，其尾气中包括了氮氧化物和颗粒物。前者是造成PM2.5的最重要前体物，后者则是PM2.5的必要来源。

“这也是我们更进一步要掌控港口船舶污染的理由所在。”业界普遍认为，“目前陆上污染源的排放量潜力大大增大，而水运行业还有相当大的排放量潜力，因此必需更进一步掌控港口船舶污染”。　　一些研究报告和业内专家指出，一艘普通规格的集装箱船的排放量相等于几十甚至上百辆卡车，甚至可以被看做一个小型的移动火电厂。

如果仅有考虑到单位运量，船舶的单位运量废气跟机动车基本相同，或是略低于机动车。然而，远洋船舶和沿海沿江大型船舶的燃料油，硫含量可约车用柴油的3500倍。同时，港口码头上还有大量支撑运输、集装箱等功能的工程机械，也出了港口海面“黑尾”的又一来源。

有舆论认为，用于低硫油的船舶如同烧着劣质煤、没尾气处置装置的“移动火电厂”。　　随着船舶的排放量日益减少，涉及标准、措施长期以来仍是空白。同时，对于一些无法班车港口的机械，可以将柴油油罐车开入港口打气，但加气设备目前还无法符合这类机械的市场需求。

值此背景，《输掉蓝天保卫战三年行动计划》对港口船舶管理明确提出了新任务，其中长三角地区等重点区域内河不应采行禁限讫等措施，容许低废气船舶用于，希望出局用于20年以上的内河航运船舶。“2019年底前，调整不断扩大船舶废气控制区范围，覆盖面积沿海重点港口。

”　　几天后，目的将沿海废气控制区不断扩大到全国沿海12海里和海南水域的《船舶废气控制区调整方案(印发稿)》月对外发布。除了对硫氧化物和颗粒物明确提出了掌控拒绝，印发稿也对氮氧化物和挥发性有机物明确提出控制措施。但在一些业界人士显然，牵涉到燃油供应、水上交通管理、港口和船舶因应等涉及主体的责任未具体和理顺。

　　掌控水运废气，油品是与船舶必要涉及的要素。业界资深人士彭传圣指出，船舶燃油质量提升的步伐太快，使得它在污染物总份额中所占到的比例大大下降。但如果要减少硫化物的废气以符合标准，船东要么自由选择低硫油，长年来看成本更高；要么自由选择安装除硫设备，重复使用的投放大。

但无论如何，废气严苛将提升船用油供应企业的生产成本以及航运业的燃料成本，或引起未来船供油行业的配对。

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